声称“不造车”的华为，在造车“深水区”疯狂试探，为哪般？

作者：澎湃新闻记者 周纯粼

6月14日，据《36氪》援引消息人士的话称，除了金康新能源之外，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。其中提到，与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。而在和极狐汽车合作HI方案的基础上，也同样会有一款智选车的合作。

针对上述信息，澎湃新闻记者向奇瑞、江淮、极狐相关人士求证，回应基本都是“尚未听说”或“尚未接到通知”。华为近期在车圈风生水起，颇受业界关注。

关注的焦点主要集中在：华为为什么要进入车圈、与车企的合作逻辑走得通吗、与车企的合作进度和规划、以及华为究竟想在汽车行业成为什么角色。

要探讨这些问题，一些基本信息需要先交代一下。

根据华为智能汽车解决方案BU CEO余承东的介绍，华为的汽车业务分为三大类：最浅层的合作就是售卖零部件和软件，如鸿蒙操作系统、域控制器等 ；其次是Huawei inside（简称HI），作为智能驾驶和智能座舱整体全栈解决方案的提供商，代表性的合作是北汽极狐、长安阿维塔、广汽等；而华为与车企绑定最深的是智选车业务，目前已经和金康新能源合作，推出了金康赛力斯、问界M5两款车型，后续的合作车型M7也已曝光。

一、华为转身挺近汽车圈

上述业务模型和进展是既定事实。那么，在确定了“是不是“之后，再来看下”为什么“。

就因为智能汽车是风口，所以华为要进入吗？就因为科技同行都开始”造车“了，所以华为要进入吗？在汽车业内人士看来，这或许是主因。但另一个原因也不该被忽略——华为在手机、通讯基站等领域受到阻击，它需要快速寻找且发展新的业务增长点。

公开资料显示，2018年华为手机业务市场份额达14.6%，位于三星之后，苹果之前，首次跻身全球第二。2019年，华为手机出货量2.4亿台左右，市场份额高达20%，保持全球第二。2019年开始受美制裁，2020年、2021年华为手机销量分别为1.9亿和3500万台。根据华为财报，其2021年消费者业务营收2434亿元，同比下滑49.6%，近乎腰斩，手机业务占其中大头。由此，华为2021年整体营收为6368亿元，同比下滑28.6%。当然，这并非是华为本身的业务能力出现了问题，而是受制于一些广为人知的“不可抗力“。

但也正因为其手机业务窘境非自身可以左右，那么向其它领域拓展则成为了其提升营收和利润的必走途径。结合其自身优势和行业前景来看，普通的电子消费品领域显然不能承载华为的深厚技术储备，而汽车作为国内第二大支柱产业，也是民用领域中技术含量最高的消费品，无疑最适合华为。

在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，汽车产业的体量大，关联性强，“它的确应该进入这一领域。”中博联智库特聘专家张翔认为，汽车行业是一个崭新的收入来源，华为若能在汽车行业获得成功，是一个“里程碑式事件”。

在这个火热的造车时代，创业者赢得市场关注的必要非充分条件似乎有二，一是有故事，二是会吆喝。

讲故事并不难，随便举个例子，比如“37岁就财务自由的何小鹏为了造车改吃7块一份的鸡腿饭“。吆喝也不难，只要极尽夸张地突出产品亮点即可。比如，2020年广汽埃安LX发布的时候，时任广汽新能源总经理肖勇就豪言“不到一百万级别的传统豪华燃油车不要和我比”。

这些都难不倒华为智能汽车解决方案BU CEO余承东。他可以讲出一套“科技公司内部孵化，在汽车领域再创业”的系列故事。而在吆喝上，不仅“碾压百万级豪车”的话术一样信手拈来，他还会给消费者制造焦虑，推着他们前行——比如他在今年的深港澳车展上就表示“纯燃油车时代会迅速结束，现在还买燃油车，就像智能手机时代买功能机。”这个观点和蔚来汽车创始人李斌的言论如出一辙。可见，现在不管是造车、还是卖零件、还是卖技术方案，在扎实的专业功底之外，还要学会一套浮夸话术。

在与华为合作的诸多车企中，真的能称得上“华为汽车”的，目前就只有与之深度绑定的AITO问界M5。它不仅直接在华为各家门店中展出，车尾也会刻有HUAWEI的字样。

按照余承东最初的规划，其给AITO定下了“年销30万辆，明年百万辆”的目标。今年3月和4月问界M5的销量分别为3045辆和3245辆。5月份则超过了5000辆。销量在稳步增长，但距离目标尚远。

接下来，大型电动SUV问界M7即将上市，是否能为其体量带来质变还有待观察。

二、车企们的危与机

回到这次传闻与华为即将就智选车业务深度绑定的奇瑞、江淮、北汽极狐上。

事实上，2020年12月，奇瑞汽车就与华为在芜湖签订全面合作框架协议。双方将在智能汽车电子电器架构、智能网联、智能座舱、车载计算及自动驾驶、智能能源、智能车云服务等领域展开全面合作。

更早之前的2019年12月，江淮汽车与华为在深圳签署全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议。双方将在智能汽车解决方案、企业信息化、智慧园区、智能工厂等领域展开深入合作，以全新合作推动智能汽车领域的快速发展。

在中博联智库特聘专家张翔看来，华为与主机厂合作目前来看是个互惠互利的局面。他向澎湃新闻记者分析称，二线车企、甚至更非主流的车企（例如小康）希望借华为的品牌知名度、用户和营销网络来帮助他们提升销量。往后合作对象多了，甚至可以形成联盟。

奥纬咨询董事合伙人张君毅也认为，奇瑞、江淮、极狐等车企可以借助华为的能力，提升某几款车型的智舱智驾能力。“利用好华为的销售服务触点以及品牌溢价，是这些企业破局发展的方式。“他表示。资料显示，华为在国内的体验店超过5000家，没有任何一家车企或新势力能与之相比。对于华为而言，与车企深度的合作有利于提升其鸿蒙车机系统的装机量。他表示，当前全球汽车的底层操作系统基本为QNX系统，大约市占率为85%，仅有少部分造车新势力和特斯拉拥有自研底层系统。这块业务对于华为而言潜力巨大。他预计，“初期华为或许会给出很大优惠，但等装机量上去了以后，再开始提高价格”。

不仅如此，张君毅认为，从华为的角度来看，其研发投入也需要更多有实力企业的支持和配合，靠它自身难以快速建立生态。在这方面，长安、江淮乃至奇瑞都有一定技术积淀，是华为所寻找的理想合作伙伴。更重要的，“他们能解决华为在整车设计及制造方面的技术瓶颈和知识短板”——而这可能也是车企们的“危”之所在。

从字面上看，华为与奇瑞2020年签订的框架涉及“电子电器架构”，这已经属于牵涉到整车开发的底层合作（但框架协议并不属于最终协议，也与此次传闻无关）。张翔表示，头部车企会抵触这一点。“大的车企肯定是不会跟他（华为）这么合作的，现在是小一些品牌，为了解决资金和销路问题，解决这个市场营销问题”。此前上汽集团董事长陈虹就曾表示，如果在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，那么上汽就成了躯体，丧失了自己的灵魂。连软件合作都引发如此反弹，更何况涉及开发与制造。

总结而言，对于头部企业，与华为即便合作，几乎不会涉及到最深层的智选车层面；而对于非头部企业，双方的合作应有一段蜜月期。但随着合作逐渐深入，华为仍需考虑清楚，自己是供应商还是主机厂。至少到目前为止，国内鲜有这种又当裁判、又当选手的成功案例。